Gradnja tunela na „Milošu Velikom“ po novoj austrijskoj metodi

Reč je o izgradnji najteže deonice auto-puta Miloš Veliki od Pakovraća do Požege, a tuneli se grade uz primenu nove austrijske metode.

Ovaj deo auto-puta građevinski je najzahtevniji jer prolazi kroz brdovit teren i ispod same planine Jelice.

Zahtevan teren razlog je što se više od jedne trećine ove deonice nalazi na mostovima ili u tunelima.

„Do sada je urađeno 82 odsto iskopnih radova i radova na pr imarnoj oblozi. Dakle, svaku cev imamo preko 1.000 metara iskopanu i sa ulazne i sa izlazne strane. Geologija je vrlo raznovrsna. U ovom delu smo u laporima. Na ulaznom portalu smo imali peščar, dijabaz rožnu formaciju, imali smo krečnjake. Smenu materijala koja je dosta otežavala radove na ulaznom portalu. Što se tiče izlaza, situacija je dosta bolja. Materijal je unifroman i napredak je dosta dobar“, kaže rukovodilac nadzora za tunele Blažo Dutina.

U izgradnji tunela primenjuje se austrijska metoda, koja podrazumeva promene pristupa samoj gradnji u zavisnosti od materijala zatečenog na terenu.

„Nova austrijska metoda je felksibilna metoda prilagođavanja. Tokom iskopa prate se pomeranja, konvergencije i sleganje tunela i reaguje se na pravi način. Dakle, ako je tunelski materijal dobar, minira se. Ako nema sleganja, onda se korak iskopa povećava, brži progres se radi i ugrađuju se neki manji elementi primarne obloge. S druge strane, ako imamo velika sleganja i pomeranja, onda se progušćava količina materijala, remenata, više se ankera ugrađuje, primenjuje se veća debljina primarne obloge, ugrađuje se podnožni svod. Znači, to je metoda prilagođavanja samoj situaciji koja se nađe na gradilištu„, rekao je Dutina.

Dodao je da pored glavnih tunelskih cevi, postoje i dva poprečna prolaza za evakuaciju vozila i devet poprečnih prolaza za prolaz pešaka, a takođe u obe cevi postoje i po dve niše za havarisana vozila.

Radovi u tunelu Munjino Brdo, čija dužina iznosi 2.750 metara za obe cevi , odvijaju se nešto sporije upravo zbog materijala zatečenog ispod površine zemlje.

„Prolazimo kroz škriljce koji su u potpunosti degradirani i koji zahtevaju mukotrpniji i složeniji rad. U do sada iskopanom delu tunela Munjino Brdo urađena je sekundarna konstrukcija. Iz razloga ubrzanja radova, a projektom je to dozvoljeno, uradili smo sinhronizaciju. A to znači da ne čekamo proboj kompletnog, nego čim se ukaže prilika i smiri se stanje primarne konstrukcije, radimo hidroizolaciju i odmah vučemo sekundarnu konstrukciju. To će u velikoj meri ubrzati radove, ali do kraja nas čeka još dosta posla“, kaže Nikola Miljković, odgovorno lice na tunelima Laz i Munjino Brdo.

Dutin kaže da je ukupno iskopano 62 odsto tunela Munjino Brdo.

„Mnogo veći iskop je urađen sa ulaznog portala. Nekih 1.300 metara u jednoj cevi i preko 1.200 u drugoj. Međutim, na izlaznom portalu su geološki uslovi dosta komplikovani. Tu imamo oko 400 metara iskopa. Primenjuju se najjači tunelski tipovi. Smanjuje se razmak remenata, ugrađuje se veći broj ankera. Imamo zaista nepovoljnu geologiju na samom izlazu„, istakao je Dutina.

Izgradnja tunela Munjino Brdo, zbog prirode materijala kroz koji prolazi, napreduje sporije u odnosu na tunel Laz, ali postoje razlike u dinamici radove i na samom tunelu, te se tako veći napredak ostvaruje na izlaznom portalu nego na ulaznom.

„Od samog početka imamo više problema na izlasku ovog tunela, u mestu Prilipac na izlaznom portalu. Na početku, u portlanoj zoni su bile gotovo iste situacije. Znali smo da će ići teže, iako nije govorilo da će ovaj tunel biti komplikovaniji od Laza. Ispotavilo se da jeste, pogotovo na izlaznom portalu. Tamo smo u većem zakašnjenju, odnosno tamo je manje probijen zbog jako složene situacije geologije. Tamo smo pokušavali zajedno sa kolegama iz Kine da implementiramo neke nove sisteme podgrade koji su jako spori, ali sigurniji. Tako da, to sada ide ali jako sporije nego na izlanom portalu“, rekao je Miljković.

I u tunelu Munjino Brdo biće izgrađeno devet prolaza za pešake, kao i dva prolaza za vozila.

Imaće i tunelski operativni centar, pogonske stanice na svakom portalu, trafostanice unutar tunela.

Između tunela Laz i Munjino brdo nalazi se Deonica 4, koja je pored samih tunela, najzahtevnija, zbog uskog manevarskog prostora, dugačka 7,5 kilometara i na toj razdaljini ima 12 mostovskih konstrukcija na samoj stazi, tri nadvožnjaka i 12 potpornih konstrukcija.

„Ova deonica je zahtevna zato što je klisura u kojoj se nalazi usko grlo i sam transport montažnih nosača za mostove i nadvožnjake je izuzetno težak, a na ovoj deonici nalaze se i klizišta koja predstavljaju kritične i opasne tačke sa kojima se mora raditi dosta pažljivo“, rekao je rukovodilac nadzora za mostove Vladimir Jovanović.

RTV, Tanjug