Koje mere su preduzele evropske zemlje kako bi smanjile zagađenje vazduha

Gradonačelnik Čačka tražio je korisne savete, iz kredibilnih izvora, kako da se smanji zagađenje vazduha u Čačku. Evo pronašli smo jedan koristan i kredibilan tekst za njega, ali i za sve nas, o tome kako se drugi bore protiv zagađenja vazduha u svojim sredinama.

Više od polovine stanovništva Republike Srbije živi u urbanim naseljima, uz stalan porast urbane populacije, u kojima velika gustina naseljenosti i ekonomske aktivnosti uzrokuju visok nivo zagađenja vazduha. Da bi se zaštitilo zdravlje građana i životna sredina, države postavljaju granične vrednosti za nivoe različitih zagađivača u vazduhu i propisuje određene obaveze u slučaju prekoračenja ovih vrednosti.

Tako, u Republici Srbiji Zakon o zaštiti vazduha, između ostalog, propisuje da se u aglomeracijama u kojima je vazduh prekomerno zagađen moraju doneti Planovi kvaliteta vazduha. Cilj donošenja ovih planova jeste dostizanje ovih graničnih vrednosti tako što će se definisati mere koje će javni organi biti dužni da sprovedu kako bi smanjili zagađenje.

Vazduh u Beogradu je prezagađen. Prezagađen je tokom 2019. godine bio i u Novom Sadu, Nišu, Boru, Užicu, Kosjeriću, Smederevu, Čačku i Pančevu – dakle, u svim aglomeracijama u Republici Srbiji. Glavni uzročnik prekomernog zagađenja su visoke koncentracije PM 10 i(ili) PM 2.5 čestica.

Prema izveštaju Evropske agencije za zaštitu životne sredine glavni emiteri PM čestica su „komercijalno, institucionalno i individualno sagorevanje goriva“. Dakle, termoelektrane, toplane i individualna ložišta.

Za PM 10 industrija i poljoprivreda se nalaze na drugom i trećem mestu, dok su za PM 2.5 odgovorni transport i industrija. Slične podatke navodi i Agencija za zaštitu životne sredine: 57% PM10 čestica potiče iz toplana snage manje od 50MW i individualnih ložišta, 13% od industrije, a svega 6% dolazi od saobraćaja. Toplane i individualna ložišta emituju 77 % ukupne emisije PM 2,5 čestica, 9% industrija, a 5% saobraćaj.

• Nakon što se identifikuje najveći uzročnik zagađenja, neophodno je propisati i sprovoditi mere koje će biti usmerene na taj konkretan izvor zagađenja, kako bi se na najefikasniji način i u najkraćem mogućem roku došlo do smanjenja zagađenja. Dakle, opšte pravilo prilikom određivanja mera za smanjenje zagađenja jeste:
• Mere moraju biti odgovarajuće: usmerene na smanjenje zagađenja iz specifičnog izvora zagađenja
• Mere koje na najefikasniji način i u najkraćem mogućem roku dovode do smanjenja zagađenja
• Moraju biti precizne i moraju postojati jasni indikatori za praćenje sprovođenja propisanih mera

Tokom godina u Evropskoj uniji su preduzete različite mere kako bi se uspešno smanjile emisije PM 10 i PM 2.5 zagađujućih materija iz termoelektrana, individualnih ložišta, industrijskih postrojenja i transporta. U nastavku se nalazi prikaz mera koje su evropske države preduzele kako bi smanjile zagađenje vazduha izazvano PM česticama.

1. Individualna ložišta

Mere za umanjenje emisija iz individualnih ložišta uključuju povećanu upotrebu obnovljivih izvora energije bez sagorevanja (poput solarne, vetra ili hidroenergije), ko-generaciju toplotne i električne energije, distribuiranu proizvodnju energije (npr. solarni paneli na krovovima), zamenu starijih i manje efikasnih kotlova u domaćinstvima, daljinsko grejanje i hlađenje ili u nekim slučajevima i zabranu čvrstih goriva. Ove mere su visoko efikasne u smanjenju emisije čestica.

Za uspešnu primenu ovih mera neophodna je da svaka bude praćena fiskalnim podsticajima države (naročito za najsiromašnije slojeve društva). Oni su neophodni da bi se izbeglo siromaštvo, prevazišle investicione prepreke i izbeglo nezakonito sagorevanje otpada.

• Ograničenja upotrebe čvrstih goriva za grejanje u domaćinstvu (Austrija pruža subvencije za zamenu kotlova na čvrsta goriva), uz potpunu zabranu korišćenja kao krajnju meru (u Krakovu postoji zabrana upotrebe čvrstih goriva od septembra 2019, a u Dablinu od 1990. godine);
• Zabrana gorenja drveta u gradskim područjima ili stroge granične vrednosti emisije za grejne uređaje, uz poboljšano održavanje dimnjaka (Nemačka) i redovne inspekcijske nadzore (Švajcarska, Nemačka);
• Povećana upotreba obnovljivih izvora energije za grejanje u domaćinstvu;
• Zamena uređaja sa niskim nivoom efikasnosti (npr. kotlovi na drva i pelet sa niskim nivoom emisija, eko-dizajn za peći i kotlove na čvrsta goriva, energetsko označavanje peći i kotlova na čvrsto gorivo)(od 2015. godine, u Lombardiji nove peći moraju imati efikasnost od najmanje 75% (80% ako je pelet gorivo). Komisija za ekološki dizajn EU postavljaju pragove emisije za stavljanje novih uređaja za grejanje na tržište.);
• Proširenje i modernizacija mreže daljinskog grejanja (Beč, Švedska. Savezna pokrajina Gornja Austrija propisuje da nove javne zgrade i nove stambene zgrade sa više od tri stana moraju biti priključene na daljinsko grejanje, sa mogućnošću proširenja i na ostale stambene zgrade ukoliko se proceni da individualna ložišta značajno doprinose zagađenju);
• Širenje gasne mreže;
• Poboljšanje standarda goriva (npr. u pogledu sadržaja sumpora, sadržaja vlage, sadržaja pepela i teških metala)(Austrijska vlada pruža subvencije za kupovinu visokokvalitetnog peleta);
• Renoviranje postojećih zgrada i energetski efikasna izgradnja novih zgrada (Austrija nudi subvencije za ugradnju energetski efikasne, klimatski i ekološki prihvatljive tehnologije. Stope subvencija obično pokrivaju oko 20% ukupnih investicija za automatski sistem grejanja, a nove zgrade koje primaju subvencije moraju da instaliraju sistem grejanja na bazi obnovljivih izvora. Češka pruža subvencije za zamenu prozora i izolaciju krovova);
• Podsticanje inovacija (U Briselu se otpadna voda uz pomoć posebne tehnologije koristi za zagrevanje domaćinstava)

Iako je sadašnjim planom kvaliteta vazduha za Beograd predviđeno smanjenje emisija iz individualnih ložišta, ono nije praćeno fiskalnim merama i subvencijama.

2. Termoelektrane i industrija

Većina evropskih zemalja je problem zagađenja koje potiče iz termoelektrana i velikih industrijskih kompleksa rešila tako što se uskladila sa Direktivom o velikim ložištima, odnosno Direktivom o industrijskim emisijama. Republika Srbija je imala obavezu da obezbedi primenu Direktive o velikim ložištima najkasnije do 31. decembra 2017. godine. Ipak, kako države članice Energetske zajednice nisu bile spremne da usklade emisije iz postrojenja za sagorevanje sa zahtevima direktive, omogućeno im je da alternativno usvoje i primenjuju Nacionalni plan za smanjenje emisija (NERP).

Primena NERP-a je bila jedan od načina za usaglašavanje sa Direktivom, pod uslovom da postrojenja obuhvaćena NERP-om poštuju ograničenja u pogledu ukupnih godišnjih emisija zagađujućih materija, i to počev od 1. januara 2018. godine.

Termoelektrane obuhvaćene NERP-om su tokom 2018. i 2019. godine emitovale šest puta više sumpor dioksida nego što je dozvoljeno. Povećana emisija sumpor dioksida dovodi do povećanja emisije PM čestica.

Mere za smanjenje emisija iz industrije uglavnom se postižu primenom „najboljih dostupnih tehnika“ (BAT) uspostavljenih prema Direktivi o industrijskim emisijama. U praksi veliki industrijski pogoni sa sedištem u EU moraju primeniti najefikasnije tehnike za sprečavanje ili smanjenje emisija koje su tehnički izvodljive i ekonomski isplative u ovom sektoru.

Najzad, novije tendencije u EU podrazumevaju da se izdaju dozvole sa tehnološkim zahtevima i iznad BAT-a, praćene učestalijim inspekcijskim nadzorima.

3. Saobraćaj

Mnoge održive transportne strategije za smanjenje aerozagađenja imaju velike neposredne zdravstvene beneficije za većinu stanovništva, naročito za ranjive grupe stanovništva. Ono što je specifično za ovaj sektor jeste da se mogu preduzeti efikasne mere koje imaju trenutne efekte.

• Uvođenje zona sa niskim emisijama, tj. zone unutar grada ili regiona u kojima vozila moraju biti u skladu sa određenim standardima emisije ili su dužna da plaćaju naknadu. U velikom broju evropskih zemalja postoje brojne zona sa niskim emisijama (Samo u Nemačkoj zone sa niskim emisijama uvedene su u skoro 60 gradova). Ove zone utiču ili na putnička i teretna vozila ili samo na kamione, a u većini slučajeva je zabranjen ulazak vozila u ove zone koja nisu u skladu sa navedenim standardima emisije. (U Londonu kamioni moraju platiti određenu dnevnu naknadu, a dizel vozila će morati da budu u skladu sa Euro 6 / VI standardima ili će vlasnicima dizel vozila biti naplaćeno 12,50 £ za automobile i 100 £ za teška vozila i autobuse).
• Uvođenje „naknade za zagušenja“ – naknada koja se plaća za ulaz u određene delove grada. Naknada je obično veća u vreme špica (Stokholm, Geteborg, Milano i London). Prihodi se uglavnom koriste za poboljšanje javnog prevoza.
• Razvoj strategija za podsticanje biciklističkog saobraćaja. Najpre neophodno je uspostaviti sigurnu infrastrukturu za biciklizam – odvojene biciklističke staze, sigurni i brojni parking prostori, međusobne veze sa svim vidovima prevoza, posebno javnim prevozom, šemom deljenja bicikla i dugoročni opšta politička volja (Kopenhagen i Amsterdam se često smatraju svetskim liderima u politikama prilagođenim biciklistima).
• Prostorno planiranje – preraspodela javnog prostora. Strategije urbanog planiranja koje daju prioritet kompaktnom razvoju stavljanjem stambenih i poslovnih područja u neposrednu blizinu (u Parizu je za nekoliko glavnih saobraćajnica preduzeta nova raspodela javnog prostora, pri čemu je prednost data prednosti pešacima, biciklistima i autobusima. Takođe, izgrađena je nova tramvajska linija na prstenastim bulevarima oko grada).
• Upravljanje parking prostorom – najčešće korišćena mera u evropskim gradovima jeste povećanje cena parking karata (Pariz je transformisao 95% besplatnih parking mesta u plaćeni parking prostor. U Kopenhagenu su naknade za parkiranje povećane za 50% od uvođenja strategije parkiranja 2005. godine.), smanjenje broja parking mesta (Pariz) i posebne dozvole za parkiranje (dozvola za parkiranje, koja važi za određene oblasti, neophodna je stanovnicima Amsterdama kako bi mogli da parkiraju na javnim putevima i mestima. Od aprila 2017. vlasnici dizel vozila registrovanih pre 2005. godine nemaju pravo na novu dozvolu za parkiranje).
• Promocija javnog prevoza je ključni instrument održivog transportnog sistema. Prelazak na obnovljivu električnu energiju i na ukupnu elektrifikaciju je stoga mnogo lakši i efikasniji nego kod privatnih vozila na fosilna goriva (Primeri dobre prakse za dobro funkcionisani sistem javnog prevoza su, između ostalog, Berlin, Beč i Cirih) U Srbiji je udeo obnovljivih izvora energije u transportu i dalje je nizak (1,16% u 2018. godini, dok je cilj za 2020. godinu 10%).
• Poreske šeme za destimulaciju kupovine dizel vozila (u Holandiji je udeo dizel automobila najniži u EU, uprkos tome što imaju najveće razlike u cenama benzina i dizela. Međutim, porezi za dizel automobile su veći, jer holandska poreska politika ima za cilj da destimuliše kupovinu dizel vozila. U Briselu se planira zabrana EURO 4 / IV dizel vozila nakon 2022. i EURO 5 / V nakon 2025. ).

Većina građana Srbije mere usmerene na smanjenje zagađenja povezuju sa pompezno najavljivanim subvencijama za nabavku električna vozila, predstavljajući ovu strategiju kao efikasnu meru koja će omogućiti značajno smanjenje zagađenja u glavnom gradu. Međutim, iako je nesumnjivo da svaka aktivnost usmerena ka smanjenju zagađenja doprinosi poboljšanju kvaliteta života građana, neophodno je pravilno postaviti prioritete i doneti mere koje će u najkraćem roku i najefikasnije smanjiti emisiju koja dolazi iz glavnih izvora zagađenja.

Posmatrajući primere iz evropskih zemalja jasno je da postoje vrlo efikasni načini za smanjenje emisija, te da je ipak pitanje zainteresovanosti organa javnih vlasti da donesu sistematska i dugoročna rešenja.

Izvor: RERI Regulatorni institut za obnovljivu energiju i životnu sredinu        Autori:  Hristina Vojvodić, pravni savetnik RERI  Marko Pavlović, pravni savetnik RERI

__________________________________________________________