Vijadukt se kreće ka Užicu

Inženjerske greške nisu retke. Postoji popularna inostrana TV serija u kojoj su u brojnim epizodama ispričane priče o velikim inženjerskim i projektantskim greškama, koje su prouzrokovale materijalne štete merene ogromnim novčanim iznosima, a nažalost, bilo je i onih sa ljudskim žrtvama.

U šest najvećih inženjerskih grešaka u poslednjih sto godina spadaju: Černobil, hemijska fabrika u Bopalu u Indiji, brod Titanik, lansiranje Čelendžer spejs šatla 1986. godine, velika eksplozija gasa u Ist Ohajo gas kompaniji 1944. godine i pad Takona Narous visećeg mosta 1940. godine.

Ima istine u onoj narodnoj izreci da „onaj ko radi taj i greši„, koja u osnovi nosi značenje da ne greši samo onaj ko ne radi.

Ako zaključimo da je ljudski grešiti, ostaje nam da se zapitamo da li ljudski i uvideti grešku, a ne raditi ništa na tome da je ispravimo, naročito kada ne činjenje može imati za posledicu i materijalnu štetu i povređivanje ljudi, možda i sa smrtnim ishodima.

Vijadukt koji čini deo ulice Bulevar Oslobodilaca, koja je svim Čačanima poznatija kao Kružni put, sagrađen je 1974. godine, po projektu uglednog inženjera Petra Želalića. Gradila ga je firma  GP „Hidrogradnja“.

Po nekim pričama projekat inženjera Želalića, bio je u stvari kontraprojekat, jer je postojao i drugi projekat po kome je vijadukt trebala da gradi beogradska firma „Partizanski put“. Ispostavilo se da je cena gradnje koju je dao „Partizanski put“ previsoka i da ne odgovara investitoru.

Naručeno je da novi projekat u vrlo kratkom roku uradi  inženjer Želalić, a da posao gradnje dobije čačanska „Hidrogradnja“. Ta brzina u izmeni projektanta i izvođača radova pokazala se problematičnom, jer je projektant napravio grešku u statičkom proračunu.

Greška se nije odnosila na neki deo vijadukta već na ceo objekat.

Da nešto nije u redu sa vijaduktom pokazalo se već 2002. godine, kada je naručena sanacija mosta na magistralnom putu M5 na deonici Konjevići – Beljina, kako stoji u dokumentaciji Instituta za puteve Srbije.

Izvođač radova na sanaciji bio je AD Holding „Ratko Mitrović“ iz Beograda, projektant je bio Institut za ispitivaje materijala Srbije, takođe iz Beograda. Revizija projekta urađena je u Institutu za puteve iz Beograda.

U novembru 2002. godine angažovan je inženjer Vukan Nagulj da uradi dodatni pregled projekta i izradi projekat sanacije. Na osnovu Izveštaja o pregledu Glavnog i Izvođačkog projekta sanacije mosta i predlozima dopuna i izmena projekta sanacije koje je uradio inženjer Nagulj, urađena je dodatna dokumentacija za sanaciju vijadukta.

Diplomirani  građevinski inženjer  Srećko Popović bio je nadzorni organ na sanaciji vijadukta koja je počela 20. juna 2003. godine. Saobraćaj na vijaduktu je zatvoren i pušten na obilaznicu, čime su radovi zvanično počeli, a rok za njihov završetak bio je 90 dana.

Da li vam ovo zvučni poznato – vijadukt zatvoren, saobraćaj ide na obilaznicu i zadat rok, koji naravno nije ispoštovan.

Tako je bilo i u prethodnih nekoliko godina, tako je bilo i ovih dana. Vijadukt i dalje nije stabilan. Šta se onda radilo te 2003. i 2004. godine i kakva je to statička greška koja se ne da ispraviti tolike godine.

– Kratko rečeno dijagnoza je sledeća: vijadukt je kinematički labilan – kaže inženjer Popović.

Prevedeno za laike, vijadukt se kreće ka Užicu.

– Pregledom osnovnog projekta sanacije, uzimajući u obzir preporuke inženjera Nagulja i na osnovi dodatnih  ostražnih radova na samom gradilištu ustanovio sam da projekat sanacije i njegova dopuna ne rešavaju ni najmanje osnovne uzroke problematičnog stanja vijadukta. Ceo posao sveo bi se na obnovu oštećenih betonskih delova potpornih stubova, a jedina značajna mera na konstruktivnom poboljšanju vijadukta bila bi izrada poprečnih nosača koji su nedostajali – kaže Popović.

U Izveštaju o sanaciji vijadukta koji je inženjer Srečko Popović, polovinom februara 2004. godine,  podneo svojoj matičnoj kući Institutu za puteve, navedeno je  da su osnovno uzroci oštećenja i nestabilnosti vijadukta pogrešno projektovan i statički tretiran sistem konstrukcije, kao i nepravilno, tj. suprotno Pravilniku o fundiranju obejekata, fundiran most. 

„U  glavnom projektu po kome je „Hidrogradnja“ gradila vijadukt na stranicama 4. i 5. u tekstualnom opisu može se otkriti greška u postavci i razmatranju statičkog sistema i načinu fundiranja. Tamo je navedeno da „u podužnom smislu konstrukcija vijadukta predstavlja sistem zglobno vezanih glavnih podužnih nosača sa stubovima preko poprečnih nosača-poklapača koji prima sve podužne uticaje (sile kočenja, skupljanje betona, temperature)“. Zbog velike dužine vijadukta bez diletacione razdelnice nekoliko krajnjih stubova, a to su po tri na oba kraja mosta, su zglobno vezani sa temeljnom stopom“ – sve ovo navedeno je u Izveštaju o sanaciji vijadukta te 2004. godine.

Zaključak je da projektant nije sproveo sve potrebne analize i nije određivao sve potrebne uticaje u konstrukciji čime je povredio osnovne postulate teorije konsktrukcija, a time i teorije betonskih konstrukcija.

– U projektu nisu određivani momenti uklještenja niti su isti obezbeđeni izgradnjom vijadukta, što za rezultat ima pomenutu kinematičku labilnost konstrukcije. Dokaz ovoga videli smo na licu mesta. Konstrukcija vijadukta „krenula“ je ka Užicu, izbila je diletaciju i oslonila se na parapet, nadzidak obalnog stuba preko šuta od upalog materijala sa kolovoza te je tada i sam projektant prilikom pregleda objekta zabranjivao da se isti čisti zbog stabilnosti objekta. Da zaključim, sistem je kinematički nestabilan jer ne može da prenese spoljašnje uticaje, odnosno spoljašnji uticaji i vijadukt ne mogu da budu u ravnoteži u granicama nosivosti materijala – kaže inženjer Popović.

Kako onda, tako i sada, uzroci stanja i propadanja konstrukcije su potpuni isti i jasni i teorijski dokazani. A dokaz da je teorijsko razmatranje tačno, je današnje stanje vijadukta.

Vratimo se jednom od početnih pitanja u našem tekstu. Ako je projektant napravio grešku i ako je ona identifikovana, zašto se više od 15 godina ta greška ne ispravlja, nego se skoro svake godine izvode neki radovi po sistemu „drži vodu dok majstori odu“, pa na leto opet imamo zatvaranje vijadukta i usmeravanje  saobraćaja na gradske ulice. Osim nervoze vozača, trošenja novca na „šminkanje“ vijadukta i guranje problema pod tepih, imamo i devastaciju gradskih ulica koje primaju saobraćaj sa Kružnog puta.

Osim pogrešnog statičkog    tretiranja sistema vijadukta postoje i brojni drugi propusti na vijaduktu:

– nije određen momenat uklještenja stubova u temelje koji su predviđeni projektom pa samim tim nije ispravno izvršeno dimenzionisanje svih temeljnih stopa i njihovo fundiranje na potrebnu dubinu radi obezbeđenja i sprečavanja rotacije temelja koji bi primili potrebne momente uklještenje čvorova temelja od 5. do 13-tog  od ukupno 17 postojećih stubova.

– Čvorovi na temeljima stubova 5. i 13. nisu dimenzionisani za prijem navedenih momenata.

– Stubovi i temelji nisu statički tretirani na preturanje usled nesimetričnog opterećenja, tako da je cela konstrukcija u poprečnom smislu nestabilna i stoji samo zahvaljujući velikoj dužini vijadukta.

– Temelji nisu fundirani ispravno što je potvrdio i elaborat naknadnih geotehničkih ispitivanja.

– zbog nepravilno usvojenog i izvedenog statičkog sistema konstrukcije, suprotno principima teorije statike i betona (zglobovi) došlo je do prisilnog formiranja zglobova u konstrukciji, što je rezultiralo enormnim oštećenjem i propadanjem konstrukcije.

– Da pojasnimo, projektant je tehničkim opisom predvideo zglobne veze nosača i stubova, ali to nije rešio po principima teorije betona i konstruisanja zglobova, već je to rešio krutom vezom, slabo armiranom, koja je „proradila“ i dovela do loma pojedinih konstruktivnih delova konstrukcije – objašnjava inženjer Popović.

To praktično znači da je na spojevima podužnih nosača došlo do prodora vode i izazvalo koroziju betona i armature kao i prodor soli u beton. Na spojevima stubova i poklapača došlo je do formiranje veštačkog zgloba shodno kinematici sistema.

– Opterećenje se manifestuje sa oštećenjem „V“ štapova ispod grede koja ih spaja i preti rušenjem krajnjih stubova prema Užicu i oštećenjem svih ostalih stubova u sistemu. Ceo donji stroj konstrukcije, a to su temelji i stubovi, nepravilno su proračunati i izgrađeni sa minimalnom količinom svih materijala upotrebljenih za njihovu gradnju, pa smo tako na kraju dobili jeftin ali  veoma nestabilan vijadukt – tvrdi inženjer Popović.

Temelji vijadukta su minornih dimenzija, sa zakošenjem gornje površine ukupne količine od 10 kubika betona i težine 26 tona, što daje neshvatljivo malu inercijalnu masu za opterećenje po stubu, usled čega cela konstrukcija vibrira i kinematički se pomera jer nije adekvatno fundirana.

Ono što je posebno zabrinjavajuće je da je konstrukcija vijadukta fundirana plitko u glinovitom pesku dubine do dva metra. Kad se tome doda da je u međuvremenu došlo do povećanja opterećenja vijadukta dodavanjem novih slojeva asfalta i stubova sa rasvetom, onda se jedino može zaključiti da je puštanje saobraćaja preko vijadukta hazardna igra sa pukom srećom da ako dođe do samourušavanja vijadukta to prođe bez ljudskih žrtava.

Još 2004. godine, sa ovim nalazima i preporukama Stručnog saveta šta treba uraditi upoznat je investitor, a to su Putevi Srbije. Naime, Institut za puteve, kao vršilac stručnog nadzora, organizovao je stručni skup na kome su razmatrani problemi i donet zaključak da se izvrši sondiranje terena tj. geološki istražni radovi, koji inače nisu rađeni za osnovni projekat 1974. godine, i da se shodno rezultatima istražnih radova uradi prefundiranje objekta koje bi otklonilo sve uočene nedostatke i garantovalo stabilnost objekta kako u podužnom tako i u poprečnom smislu. 

Izvršeni su pomenuti geološki istražni radovi. Duž linije vijadukta urađeno je 11 bušotina, sa konstatovanim slojevima geološkog profila gde je na dubini od 15 metara pronađena stena serpentinit. Na osnovu toga Institut je uradio geotehnički elaborat prema kome je urađen novi projekat prefundiranja celog objekta, koje bi se sastojalo od bušenih HW šipova prečnika 120 santimetara, po dva za svaki od 15 nosećih stubova.

Godinama ista slika: gore na kolovozu gladac, a ispod nadvožnjaka jadac.

Projekat sanacije nosećih stubova predat je Putevima Srbije (investitoru) krajem 2003. godine na reviziju i usvajanje.  Međutim, investitor je odbacio predloženi projekat, uz odluku da radove na sanaciji vijadukta nastavi po svom projektu koji nije dostavio nadzornom organu. Radove koji su počeli po projektu investitora, nadzorni organ je zaustavio kroz građevinsku knjigu jer nisu bili u skladu sa građevinskom strukom.

Nakon što su Putevi Srbije odbili projekat sanacije vijadukta koji je izradio Institut za puteve, pa čak i potvrdio nameru da sanaciju nastavi po sopstvenom problematičnom projektu, Institut za puteve povukao se sa nadzora izvođenja radova na sanaciji vijadukta.

Sve što je navedeno u Izveštaju Instituta za puteve, kao nadzornog organa,  o sanaciji vijadukta potvrđuje i Izveštaj o stanju vijadukta utvrđenom prilikom izvođenja radova koji je sačinio odgovorni rukovodilac radova diplomirani građevinski inženjer Slobodan Ocokoljić iz firme „Ratko Mitrović“ koja je izvodila radove na sanaciji.

Na naše pitanje šta treba uraditi da bi vijadukt konačno bio stabilan, inženjer Popović kaže:

– Dve stvari su neophodne. Treba ugraditi šipove na dubinu od 15 metara na kojoj se nalazi stabilna stena na koju je moguće osloniti svih 17 stubova koji nose kolovoznu traku. Ti šipovi bi na stenu preneli težinu i pritisak koji slabašni stubovi sada ne mogu da nose. Kada se to uradi neophodno je i da se urade sva potrebna merenja opterećenja pre puštanja vijadukta u saobraćaj.

Na pitanje da li bi bilo izvodljivo da se smanji broj nosećih stubova izgradnjom zemljanih i betonom ojačanih bedema sa obe strane koji bi bili podloga kolovoza, kao što je to slučaj sada u jednom delu vijadukta, Popović kaže da je to tehnički prihvatljivo i sigurno jeftinije rešenje ali i da je to pitanje za urbaniste koji daju urbanistička prostorna rešenja.

Prostor ispod nadvožnjaka sada koriste preprodavci automobila

Na kraju na pitanje da li bi bilo jeftinije srušiti postojeći vijadukt i izgraditi novi, ali statički stabilniji, postoji samo jedan odgovor: Sigurnost ljudi koji se kao vozači, putnici ili pešaci kreću preko ili ispod vijadukta nemaju cenu.

Pitanje je da li svest o tome imaju i nadležni u JP Putevi Srbije koje gazduje vijaduktom. Direktor Puteva Srbije 2004. godine, kada je utvrđeno šta je problem i dat predlog kako ga rešiti, bio je Branko Jocić. Od smene Jocića do danas direktor je Zoran Drobnjak, Čačanin koji bi lokalpatriotski gledano trebao da ima više razumevanja za svoj grad.

Od vremena Jocića do današnjeg direktorovanja Drobnjaka, posle mnogo potrošenih živaca i građana Čačka i na hiljade putnika namernika, posle mnogo potrošenih budžetskih para za izvođenje „šminkerskih“ radova kojima su zamazivane oči javnosti da se nešto kao radi na sanaciji vijadukta, kao što je to i ovih dana bilo, stvari se nisu pomerile ni za milimetar. Osim vijadukta koji je zahvaljujući grešci projektanta i svojoj kinetičkoj labilnosti krenuo ka Užicu.

Možda tih 7 santimetara izgledaju kao mala dužina pređenog puta i spora brzina kretanja u odnosu na protok vremena, ali priznaćete za jedan vijadukt to nije ni malo, ni sporo. Uostalom znate li za neki drugi vijadukt koji se kreće brže  od ovog našeg.

_____________________________________________________